Nach einem Motorschaden in Denver ordnet die FAA Inspektionen der Lüfterblätter an

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Die Flugzeuge wurden auch in Südkorea und Japan außer Dienst gestellt, wo ein ähnlicher Triebwerksausfall mit einem Japan Airlines-Jet im Dezember die Piloten zu einer plötzlichen Rückkehr nach Okinawa zwang. Boeing empfahl Fluggesellschaften Bodenjets mit dem gleichen Triebwerkstyp.

Die FAA sagte, die Anordnung vom Dienstag sei ein Zwischenschritt, weitere Maßnahmen dürften folgen. Die Agentur stellte fest, dass United Flight 328 zwar sicher gelandet ist, der Ausfall des Lüfterflügels jedoch „zu einer Beschädigung des Triebwerks, einem Brand während des Fluges und einer Beschädigung des Flugzeugs geführt hat“, was zu unsicheren Bedingungen führte.

“Während diese erforderlichen Inspektionen fortgesetzt werden, wird die FAA die Ergebnisse fortlaufend überprüfen”, sagte die Agentur in einer Erklärung und fügte hinzu, dass sie möglicherweise auch die Anforderungen auf der Grundlage der Untersuchung überarbeiten werde.

Boeing sagte am Dienstagabend, es unterstütze den Umzug und werde “während des gesamten Prozesses mit unseren Kunden zusammenarbeiten”. Das Unternehmen schätzt, dass es weltweit 128 777 mit den betroffenen Motoren gibt, von denen 69 in Betrieb und der Rest im Lager sind.

United sagte, es würde der Anweisung entsprechen, “sicherzustellen, dass alle 52 betroffenen Flugzeuge in unserer Flotte unseren strengen Sicherheitsstandards entsprechen”.

Im Februar 2018 mussten Piloten einer anderen United 777 – die ebenfalls mit demselben Triebwerksmodell nach Honolulu fuhr – eine Notlandung durchführen, nachdem ein Lüfterblatt gebrochen und große Teile der Motorabdeckungen, sogenannte Lüfterhauben, abgeschert worden waren. Das National Transportation Safety Board stellte fest, dass der Bruch wahrscheinlich auf Probleme mit dem Inspektionsprozess von Pratt & Whitney zurückzuführen ist, den das Unternehmen seitdem verbessert hat.

Nach dem Vorfall von 2018 ordnete die FAA neue und wiederkehrende Inspektionen der Motoren an, je nachdem, wie oft sie verwendet wurden. Die FAA sagte, “diese Schwellenwerte bieten ein akzeptables Sicherheitsniveau”, gemäß der Verordnung von 2019. Am Sonntag sagte FAA-Administrator Steve Dickson, die Agentur sei zu dem Schluss gekommen, dass das Inspektionsintervall verlängert werden sollte.

Die Bestellung vom Dienstag, die als Richtlinie zur Lufttüchtigkeit im Notfall bekannt ist, erfordert einen Inspektionsprozess, der als thermische akustische Bildgebung (TAI) bezeichnet wird und zum Auffinden von Rissen verwendet wird. Es verwendet Schallenergie, um Wärme zu erzeugen, und die resultierenden Bilder werden laut NTSB von Inspektoren untersucht.

“Die TAI-Technologie kann Risse an den Innenflächen der hohlen Lüfterflügel oder in Bereichen erkennen, die bei einer Sichtprüfung nicht sichtbar sind”, sagte die FAA in ihrer Erklärung.

Robert L. Sumwalt, Vorsitzender des NTSB, sagte diese Woche, eine vorläufige Untersuchung eines Lüfterflügels bei dem Vorfall am Samstag “deutet auf Schäden im Zusammenhang mit Metallermüdung hin”, obwohl die Ursache unklar blieb. Ein Team von Ermittlern analysiert motorbedingte Trümmer, die auf den Vorort Broomfield in Denver gefallen sind, und durchsucht Aufzeichnungen, um das Alter der Lüfterflügel und den Zeitpunkt ihrer letzten Inspektion zu bestimmen, sagte Sumwalt. Er sagte, frühere Vorfälle mit den Pratt & Whitney-Motoren würden Teil ihrer Untersuchung sein.

Sumwalt sagte auch, dass die Ermittler begierig darauf sind zu verstehen, warum eine Lüfterhaube das Flugzeug abgerissen hat, ein kritisches Problem, das laut externen Experten für Flugsicherheit Teil eines Musters ähnlicher Vorfälle in den letzten Jahren ist.

Diese Teile dürfen aufgrund der Gefahr für das Flugzeug und die darunter liegenden Teile selbst bei einem gebrochenen Lüfterblatt nicht abscheren. Im Jahr 2018 flog ein Metallverriegelungsmechanismus an der Lüfterhaube eines Südwestflugzeugs ab, nachdem ein Lüfterblatt zerbrochen und ein Fenster gesprengt hatte, und tötete Jennifer Riordan, eine Mutter von zwei Albuquerque-Kindern.

Sumwalt sagte, es sei zu früh, um zu wissen, was das letzte Problem am vergangenen Wochenende in der Nähe von Denver verursacht habe. Die Untersuchung des Vorfalls von 2018 durch die Agentur, die einige Ähnlichkeiten aufweist, bietet jedoch einen Einblick in die Schwierigkeiten, die bei der Überprüfung kritischer Lüfterflügel auf winzige, aber möglicherweise katastrophale Risse auftreten können.

Die Klinge, die auf dem Flug 2018 vom internationalen Flughafen San Francisco nach Hawaii versagt hatte, wurde 2010 und 2015 zweimal inspiziert und als sicher eingestuft, teilte das NTSB nach seiner Untersuchung des Vorfalls mit. Pratt & Whitney hatte für diese Inspektionen das thermoakustische Bildgebungsverfahren verwendet.

Im Jahr 2010 entdeckte dieses Inspektionswerkzeug „eine kleine Anzeige“ an derselben Stelle, an der die Klinge im Flug 2018 schließlich gerissen war, sagten die Ermittler. Im Jahr 2015 fand das Tool im selben Bereich eine „größere Indikation“.

In beiden Fällen waren die Inspektoren jedoch der Ansicht, dass das, was sie sahen, laut NTSB „ein Lackfehler“ war, der im Inspektionsprozess selbst verwendet wurde. Dies war ein Fehler, den die Agentur auf unzureichende Schulungen und einen breiteren Mangel an Rückmeldungen von Ingenieuren zu den Ergebnissen der Inspektoren zurückführte . Ein langjähriger Inspektor, der die Klinge untersucht hatte, sagte, “er würde nie herausfinden, ob die Klinge tatsächlich gerissen war oder ob es sich um ein falsches Positiv handelte”, so das NTSB.

Ein weiteres Risiko bestand im Sonnenlicht, das durch große Fenster in Pratt & Whitneys Überholungsanlage für Lüfterblätter in East Hartford, Connecticut, scheinen würde. Das Inspektionswerkzeug erfasst Temperaturänderungen, „und die Nachmittagssonne würde Geisterbilder auf den thermischen Scans verursachen“, so das NTSB.

Den Inspektionsfehlern vor dem Flug 2018 lag die Entscheidung von Pratt & Whitney zugrunde, den Bildgebungsprozess, den das Unternehmen um 2005 entwickelte, gemäß dem NTSB-Bericht vom Juni 2020 als „neue und aufkommende Technologie“ zu klassifizieren. Dies bedeutete, dass das Unternehmen „kein formelles Programm für die Erstausbildung und wiederkehrende Schulung entwickeln musste“, eine Inspektorenzertifizierung und zusätzliche Aufsicht, wie dies bei einigen anderen etablierten Inspektionsmethoden der Fall wäre, sagte der NTSB.

Die Inspektoren, die an der Problemklinge arbeiteten, erhielten laut NTSB eine bescheidene Erstausbildung. Für eine weitere von Pratt angebotene Schulung durften die beiden Inspektoren „nicht teilnehmen, um den Rückstand der im Geschäft befindlichen Lüfterflügel zu beseitigen“.

Nach dem Vorfall von 2018 berichtete das Unternehmen, dass es ein Curriculum für „anfängliche und wiederkehrende“ Schulungen für Inspektionen mit thermischer akustischer Bildgebung entwickelt habe, so das NTSB.

Als Reaktion auf den Vorfall am Samstag in Colorado teilte Pratt & Whitney, eine Abteilung von Raytheon Technologies, ein Team mit, um mit Ermittlern zusammenzuarbeiten.

“Pratt & Whitney koordiniert aktiv mit Betreibern und Aufsichtsbehörden, um das überarbeitete Inspektionsintervall der Pratt & Whitney PW4000-Triebwerke zu unterstützen, die Boeing 777-Flugzeuge antreiben”, sagte das Unternehmen und verwies auf das NTSB, um weitere Informationen zu erhalten. “Pratt & Whitney wird weiter daran arbeiten, den sicheren Betrieb der Flotte zu gewährleisten.”

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